发布日期：2026-07-15 来源: 网络 阅读量（）
1991年12月25日，红旗降下，苏联解体。俄罗斯人要从自己搞出来的烂摊子里站起来。谁知在酒鬼总统叶利钦的治下，烂摊子变得越来越烂了…… 与其它领域不同，苏联解体后，大家在讨论莫斯科地铁发展史时，一般不以国家领导人为准划分成叶利钦时代和普京时代（当然确实有人这样说），而是按照谁担任市长，分为卢日科夫时代（1992~2010年9月）和索比亚宁时代（2010年9月至今）。 由于俄罗斯整个政治结构的变更，俄联邦中央不再直接管理地方基建项目，一切由地方的州长、市长们说了算。因此理论上地方政府比以往拥有了更高的施政自主权。但因为地方财政收入往往较低，不依靠联邦财政补助的话甚至连吃饭都成问题，“自主权”给地铁建设带来的只是谁家的大饼画得更好看，却难以充饥。极端如鄂木斯克地铁，几乎完全依赖中央财政拨款，修了快30年都还没完成。 唯一的例外只有首都莫斯科。毕竟是首都，财政收入较高，同时又有大量俄国农村和中亚地区的劳工涌入。这样的双重助力之下，莫斯科的城建项目推进才能真正独立自主，不用看联邦中央脸色，更不用因为财政预算问题去国家杜马乞讨。相比之下，2016年，叶卡捷琳堡市长曾两度通过媒体发话，希望莫斯科方面能为当地地铁2号线的动工提供更多支持——然而没有收到正面回应。 回到1992年。刚上任的卢日科夫市长面临的最大问题是，要让苏联时代动工的地铁施工项目继续下去。俄罗斯虽大，但只有莫斯科还有点钱。来自前苏联各地的劳工从四面八方涌来淘金，人口暴涨，像回到了斯大林时代的城市化运动一样——只是现在的工人阶级早已被折腾到双目无神了。 延续首都地铁的建设，有利于维持社会就业情况稳定，促进经济发展，同时也能把人口往城郊、乃至城外疏散。 想法是很好，但是……做起来……线号线比比列沃站(Бибирево)，开通于1992年12月31日，明挖两柱三跨式车站，埋深9.5米。车站装修风格跟60、70年代的预构件车站类似，但在装饰性的横梁设计上下了点功夫。这是苏联解体后第一个开通的地铁站。如果该站没有赶得及在1992年最后一天开通的线年以后第一个空窗年。不过，躲得了初一，躲不了十五。1993年，莫斯科没有开通任何一个新的地铁站，这下真的开天窗了…… 10号线柳布林诺－德米特罗夫线(Люблинско-Дмитровская линия)布拉迪斯拉发站(Братиславская)，开通于1996年12月25日，浅埋单柱两跨式车站，埋深8米。站台中部的天花为拱形，犹如翱翔的飞鸟。拱形天花的两头镶有圆形铭牌，图案分别为德文城堡和布拉迪斯拉发要塞，象征俄罗斯与斯洛伐克人民之间的友谊。 10号线年。动土没几天，苏联就进入了经济寒冬。于是，在经济更加困难的90年代初期，当局不得不把10号线的首期施工计划拆散，优先完成接入环线的第一段，再完成真正进入当时发展中的睡城柳布林诺区的第二段。两段都完成后，10号线的发展被暂时搁置，直到新世纪的第一个十年中叶才重新开始。 3/8号线胜利公园站(Парк Победы)，开通于2003年3月6日，双站台，皆为门廊式三拱深埋暗挖站，埋深73.6米，系莫斯科地铁线网最深的车站。可能因为位于胜利公园的俯首山下，该站的埋深惊人，全俄排名第2（第一是圣彼得堡的海军部站，Адмиралтейская，86米深）、前苏联地区排第3（第一是基辅的兵工厂站，Арсенальна，100.5米深）。 这是3/8 号线的同向同台换乘站。两个站台同时建成，都使用赭红色与白色相间的配色，尽头处分别是纪念1812年和1945年两场卫国战争胜利的壁画。 胜利公园站毫无疑问是莫斯科地铁历史上最悲催的站点。1990年开工时，该站是两条10节编组的高速快线号线什么事。由于财政实在无力承担，原定的4条地铁快线被全部取消。经重新规划后，当局决定让原本止步于基辅火车站下的地铁3号线延伸过来，接上这个难产了的超深埋地铁站。虽然该站设计为同台换乘站，但是在3号线接入后的几年内，与之换乘的线路长期没有敲定下来。最后，当局终于敲定由衍生自80年代规划的“基辅放射线号线西段接驳至此，并终于在2014年1月31日开通首段。一来二往之后，一间大屋最终入住的并非起初奠基的两户人，着实令人唏嘘不已。 12号线布托沃线（Бутовская Линия）戈尔恰科夫大街站（Улица Горчакова），开通于2003年12月27日，高架岛式车站，离地面7米。高架轻轨是卢日科夫搞出来的大白象之一，继承了当年赫鲁晓夫的地面地铁那种“看似便宜，实在好坑”的“光荣传统”。起初名为“轻轨1号线号线，因噪音污染、耐寒等问题而长期备受争议。车站造型设计也是糟糕，墨绿色的龙骨状钢制顶棚给候车乘客带来沉重的压抑感，老实说还不如赫鲁晓夫的水泥顶棚。 前面提到的8号线号线号线失败的影响，当局不得不把即将开工的2号线规划回炉，最终变回传统的地下铁路。
